王绪明：新车暨二手车出口商为什么要坚守“订单”出口汽车这个底线？利用“杠杆”盲目送货上门，他们赚到钱了吗？
今天讨论的对象仅限于“贸易商”出口汽车（包括国内授权经销商即4S店集团），完全排除品牌主机厂，这个不是一个量级或一个目的，所以不能作比较。
首先，我要问盲目利用“杠杆”（利用金融机构或国企资本），“买回来再卖”（屯车）到“口岸仓”或“海外仓”（甚至是委托海外“寄售”）的出口汽车贸易商，你们赚到钱了吗？这里谁能赚到钱？可以肯定的说，大多数都亏钱了，只有“卖钱的”、“拼缝的”、“仓储方”、“被寄售方”、“货代物流”，他们是确定赚到了钱。
当然，偶尔一些“货主”，也赚到了钱，仅限以下两种情况：
一是国内授权4S店集团，主要目的是减轻国内销售压力或去库存，主动出击来解决问题的同时，自身还能豁免品牌商“降价风险”和利用“厂家金融”，也可以称是“小战略”调整，若能灵活应对和风险可控，也是可以赚到钱且能实现减轻国内销售压力的。这里务必有一个精兵强将的“小团队”，而且是自己可以随时决策的“小分队”，这个方法肯定“国企”被完全排除在外。
二是目的地国临时性政策变化，这里中亚及俄罗斯在过去一年中的“调控”和“博弈”，确实让一些“屯车”贸易商也赚到了钱。但这在未来是小概率事件，不建议效仿，完全是投机。
其次，我们要清楚贸易商出口汽车为何要坚守“订单采购出口”这个底线，是因为贸易商出口汽车的目的一定是为了赚钱，并非“贸易额”或“政府补贴”。
必须要有这个大前提下，找到适合自身比较优势的“小赛道”，把这个细分赛道做精做专，这也是我日常与“49人”股东反复说的话，必须要做出一个“重点”和“特点”，这也是“赛马理论”的延伸。
坚守“订单出口”最为关键的不是“贸易本身”，是“服务贸易”，这外商“买办”角色，是“中介”角色，还是“平台”模式，这都不重要，核心是持续塑造一个可以让更多外商信任的“角色”，这就是我常说的“品牌与影响力”。这里面有一个非常重要的前提：所有的规则和算法都明明白白，让所有人看得见和一眼能看明白，而且要始终坚守。
最后，我也看到很多省市地方政府出台一些“口号”性政策，尤其是鼓励和推进“出口汽车基地”和“海外仓”，这对于出口汽车产业集群来看是有一些好处，但这里各个企业要看自身的情况，不能盲目将“车”先集中到“基地”或“海外仓”，还是要提前做好市场调研与需求预测分析，尤其是不能“加杠杆”，大概率是要亏钱的。
