为什么要在全国成立“1+4”个
“49人”股东“出口汽车”平行出口集团
我们必须承认资本在中国是稀缺资源，而出口汽车是离不开资本的，这是必须要解决的第一要务，这也是我所称的“力量问题”。
如何解决“资本或力量问题”呢？先必须要搞清当下资本解决的对象是新车出口：中国目前出口汽车普遍以“生产商”新车直接出口和“贸易商”新车以二手名义出口为主，真正的二手车出口将较期处在少量和散在的地位增长阶段（主要是与美日韩二手车出口没有比较优势：新街比与配套服务、品质与品牌差距），“资本”主要还是用来解决“批量化”的“新车出口”。
对于汽车生产商来说，原本就是资本堆积的产物，生产商出口汽车是扩大销售半径和弥补国内消费能力不足及同质化竞争的必然选择。但对于生产商来说，汽车出口通常都相当的不简单，主要是进口国的“限制”太多和为之付出的市场试错及教育成本过高，往往没有十足的产品优势和雄厚的资本支持，以及进口国上层建筑的“利益满足”，都将会“赔了夫人又折兵”的“无功而返”。
对于聪明的生产商来说，往往都积极主动支持以下两种方式出口：授权国内企业在一定时间内直接出口到具体的区域或者不限制贸易商“新车以二手名义出口”。这对于生产商来说，几乎“零成本”和“零风险”，还将有一定的“收益”，而且这个时间窗口对于不同市场是不确定的，成熟一个收获一个也是必然。以上对于生产商来说，目前能给予的最大限度支持，就是“送货到口岸”，往往还做不到接受“信用证”或“送货到进口目的地”或“海外仓”付款。
为此，对于出口汽车贸易商来说，就需要“资本”加持：对于海外经销商【普遍处在“买方市场”，具有较强的议价和谈判条件】，往往都需要“送货上门”与“迟延支付”为条件；对于贸易商海外自己经营“海外店”【面向终端市场】，更是需要“资本”的周转周期。这就是目前摆在出口汽车贸易商面前的普遍核心问题，若得不到解决的贸易商将只能在市场的不确定中随时消失。
不论是资本，还是生产商，无疑都希望“安全的获利”，他们要给“加持”的前提，就要看出口贸易商的“综合实力”：出口汽车的数量和区域，以及自身的品牌与团队运营能力，以及市场和政策的研判，和抗风险能力。
不论是二手车出口“试点时期”的出口贸易商，还是二手车出口“备案时期”的出口贸易商，显然都与资本和生产商给予“加持”的距离相差甚远。如何才能满足资本和生产商们的“要求”呢？
这就需要众多出口贸易商，以特有的“模式与机制”共同形成一个“集体”，这就是“49人”股东“出口汽车”的最初模型。在按照这个“模型”进行“裂变和复制”，最终在国内（广州、宁波/厦门、上海、天津/青岛）形成四个“49人”股东“出口汽车”的平行出口集团，也就是最简单的方式“聚集”了近“245个”出口汽车贸易商，共同用一个“主体”出口汽车，不断降低各自出口汽车成本和资金与客户安全，还形成了“出口量”（每家平均出口300辆/年，年出口总量将超过7.35万辆/年，每台平均4万美金，合计近30亿美金即超过200亿人民币/年）。这个“量”必然会吸引到“任何资本与任意品牌的生产商”来主动“加持”，同时也足够的能抵抗各种市场和政策的风险，不断解决了当下的“问题”，还将为海外市场“渠道建设”扫清了障碍，也为未来真正的二手车出口铺平了道路。
另外，我们也在此做一个预测：2023年二手车出口企业的“备案”数量会增加到3000家左右，到2024年将自然会减到2000家左右，未来3-5年内，必然会维持在1000家以内，10年后将会减少到200家企业以内。这个预测，不仅来自对出口汽车的“寡头”和“资本”属性判断，还来自对中国汽车产业发展和国际市场的存量和增量的判断。
以上仅仅是个人意见，或许不具有权威性，目的在于提出问题给出口汽车的贸易商思考与讨论，希望能起到一定程度的“锚定效应”。希望有更多的“智慧和力量”结合在一起，形成能代表“国家队”的出口团队，实现汽车出海的战略愿景。
西安平行出口汽车贸易有限公司 王绪明
2024年4月6日
